Op naar een mobiliteit van de toekomst
Raf rijdt sinds een paar maanden met de speed pedelec naar het werk. “Beter voor de gezondheid en beter voor het milieu”, zegt hij. Raf woont in Brasschaat – in het deel waar je niet over de villa’s struikelt – en werkt in een groot chemiebedrijf in de Antwerpse haven. Hij doet er met zijn snelle elektrische fiets nu tien minuten langer over dan met de wagen, maar liever dat dan bumper aan bumper rijden in de file. Zeker nu de benzineprijzen door het dak zijn gegaan. “Het is echt een game changer”, glundert hij.
“We kunnen geen ov-route berekenen”, dat is wat Google Maps schoorvoetend antwoordt als je probeert uit te zoeken hoe Raf met het openbaar vervoer op zijn werk zou kunnen geraken. Het gaat gewoon niet, zelfs niet in combinatie met een stukje fietsen of wandelen. Dat is opvallend want in vogelvlucht ligt de fabriek waar Raf werkt amper 15 kilometer van zijn voordeur en in de haven van Antwerpen werken niet minder dan 60.000 mensen. Die zie je bij de shiftwissels in steeds langere rijen aanschuiven op de Schelde- en Noorderlaan tot aan hun bedrijf, de laatste tijd steeds vaker voorbijgezoefd door speed pedelecs en hier en daar een koersfiets. Een aantal bedrijven legt ondertussen zelf bussen in voor hun werknemers, zodat ze niet met de auto tot aan de fabriek moeten rijden.
“Openbaar vervoer? Dat gaat toch nooit aan de snelheid van mijn wagen of mijn fiets kunnen tippen”, zegt Raf. Alle bedrijven in de haven zijn nochtans op drie manieren bereikbaar: via de weg, via het spoor en over het water van de dokken. Toch lijkt de mobiliteit in het economische hart van ons land maar op één principe gebaseerd: trek uw plan. En dus verbaast het niet dat openbaar vervoer er weggelachen wordt en dat mensen dan maar zelf oplossingen zoeken.
Wie aangewezen is op de trein om elke dag naar het werk te reizen, kent alle formuleringen uit het hoofd. “Door een onverwachte afwezigheid van het treinpersoneel”, “wegens technische problemen” of “een probleem bij de vorige rit van deze trein…”, ze worden beantwoord met een diepe zucht. Wie vaak de trein neemt, weet dat vertragingen en steeds vaker ook afgeschafte treinen dagelijkse kost zijn. De spitstrein zit na de coronacrisis weer stampvol. De zitplaatsen worden snel ingenomen en veel reizigers zijn gedwongen om heel de reis recht te staan. Nog snel een paar mails beantwoorden of een vergadering voorbereiden zit er niet in als je met de adem van vijf andere passagiers in je nek geprangd staat tegen de deur.
Telkens de minister van Mobiliteit grote plannen aankondigt in de pers (‘Twee treinen per uur in elk station!’, ‘Meer vroege en late treinen!’, ‘We willen 30 procent meer reizigers!’), halen de meeste reizigers dan ook hun schouders op. De realiteit is immers dat de dienstverlening de afgelopen 20 jaar sterk achteruitgegaan is. Een kentering is niet in zicht: in de eerste helft van 2022 werden maar liefst 22.000 treinen afgeschaft. Dat is nu al meer dan in heel 2017. Ook het officiële stiptheidscijfer nam nog maar eens een duik. De NMBS verwijst zelf naar “structurele personeelstekorten”. Wat ze er niet bij zeggen, is dat er 10.000 spoorwerkers zijn afgevloeid en dat de minister-met-de-grote-plannen vindt dat ze het over tien jaar nog eens met 2000 collega’s minder moeten doen. Wie gaat die treinen doen rijden, herstellen, in goede banen leiden en zorgen dat de sporen er goed bij liggen?
Ook bij De Lijn gaat het van kwaad naar erger. Eén op de vijf bushaltes wil de regering Jambon gewoon schrappen. Ducttape is een onmisbaar instrument geworden om bussen bij elkaar te houden bij gebrek aan wisselstukken en gekwalificeerd personeel. In Antwerpen rijden bussen rond waarop de voorhistorische sticker ‘Bus of the year 2004’ kleeft. “Ik werk nu al 15 jaar als buschauffeur en het is echt erg om het zo achteruit te zien gaan”, zucht Sandra. “Dit zou zo’n mooie job kunnen zijn, maar op deze manier is er niets leuks meer aan.”
“Vorige week zijn hier weer een aantal ritten niet uitgereden: ze hadden niet genoeg chauffeurs”, zegt Mark. “Dat kan zo toch niet blijven duren?” Hij is chauffeur bij De Lijn in Antwerpen en komt al lang collega’s tekort. Onlangs zat er een lek in de koelvloeistoftank van zijn bus, je kon het felgele goedje er zo zien uitlopen. “Weet je wat de dispatch zei toen ik opriep dat mijn bus een rood lampje gaf? Rij maar verder, er zijn geen vervangbussen! Kan je dat nu geloven?”
Op de stelplaats van Mark staan tientallen bussen in panne. Gebrek aan wisselstukken, gebrek aan technisch personeel of gewoon stokoud materiaal. Het gevolg van jarenlange besparingen bij De Lijn. Ook bij zijn collega’s van de tram rommelt het. Om het tramnet te onderhouden is zo’n 35 miljoen euro per jaar nodig. Onder de vorige minister van mobiliteit Ben Weyts (N-VA) viel dat terug tot nog geen derde van dat bedrag. Het gevolg is dat zowel in Antwerpen als Gent sporen niet meer gebruikt mogen worden of dat trams er nog maximum 10 kilometer per uur mogen rijden waardoor ze voorbijgesneld worden door joggers en fietsers.
Jarenlang heeft men de chaos georganiseerd. De vrije markt zou het wel oplossen. Bedrijventerreinen en winkelcentra werden ver van de bewoonde kernen aangelegd. Arbeiders moesten maar een wagen kopen om er te geraken onder het motto ‘trek uw plan’. Bedrijven vervingen hun stocks door rondrijdende vrachtwagens om just-in-time te kunnen leveren. Treinsporen werden verwaarloosd. Grote werken liepen eindeloze vertragingen op. Het resultaat van die totale anarchie: wegen die sneller vollopen dan er nieuw beton kan worden gegoten, terwijl een eindeloze stroom camionettes met onderbetaalde koeriers onze steden verstopt.
Hun oplossing? Nog meer privatiseren en besparen
Nu de wegen in en rond steden elke ochtend en avond potdicht zitten, beginnen onze politici en de bedrijven ook te beseffen dat het zo niet verder kan. De files hangen als een molensteen rond de nek van onze bedrijven en de luchtvervuiling die al dat verkeer met zich meebrengt wordt niet langer aanvaard. Maar hoe denken ze die problemen op te lossen? Met nog meer vrije markt of toch iets wat daarvoor moet doorgaan. Torenhoge taksen voor diesel en benzine, lage emissiezones en dwingende verkeersbelastingen moeten weggebruikers richting elektrische wagen duwen of gewoon van de weg pesten. Dat is hoe mensen die zelf door een chauffeur worden rondgereden en die bij duurzame mobiliteit alleen aan batterijen kunnen denken de mobiliteit terug vlot willen trekken. Het resultaat is dat werkende mensen vooral meer moeten uitgeven om op hun werk te geraken, elektrische wagens samen met de dieselauto’s in de file staan en de vervoersarmoede toeneemt. Mensen doen hun wagen niet weg omdat er een alternatief is, maar omdat ze die simpelweg niet meer kunnen betalen.
Op het openbaar vervoer dat nog rondrijdt wordt ondertussen zwaar bespaard. En niet alleen omdat daar telkens weer makkelijk een paar miljoenen te vinden zijn om het gat in de begroting te vullen. Er zit een duistere logica achter die besparingen, zegt de Amerikaanse denker Noam Chomsky. “Het is de standaard techniek van privatisering. Bespaar, zorg dat de dingen niet werken, maak de mensen daardoor boos en schenk dan de hele handel aan de privé.” En inderdaad. Ons openbaar vervoer wérkt niet meer en mensen wórden boos. De Lijn of de NMBS is niet meteen iets waar je trots op bent en waar je voor wil vechten. Dat zet de deur open naar privatisering: De Lijn mag steeds minder ritten zelf rijden en hele buslijnen wil men vervangen door taxi’s of deelwagens. Bij het spoor gaan stemmen op om na de privatisering van het goederentransport ook privébedrijven in te zetten om personen te vervoeren. Door het publiek transport open te breken en de winstgevende brokken (de lijnen waar het meeste volk op zit) aan de privé te verpatsen worden nieuwe markten geopend en dat is enkel goed nieuws voor de aandeelhouders. Hoe karikaturaal het resultaat daarvan kan zijn zie je in het Verenigd Koninkrijk, waar ondertussen zelfs een meerderheid van de conservatieve kiezers de treinen terug wil nationaliseren. Zowel de reiziger als de overheid betaalt er vandaag meer voor een slechtere dienstverlening dan toen het spoor nog helemaal publiek was. Toen de coronapandemie toesloeg werd het treinverkeer gedeeltelijk weer genationaliseerd. De privébedrijven weigerden immers met halflege treinen te rijden. U kent dat wel: de winsten voor de privé, de verliezen voor de overheid.
Het mag duidelijk zijn: we staan op een kantelpunt. De logica van besparingen en privatiseringen bij het openbaar vervoer is doorgeslagen. De uitdagingen waar we voor staan zijn enorm: onze mobiliteit vlot trekken, de luchtvervuiling terugdringen en het klimaat redden. De oude visie op het openbaar vervoer als laatste redmiddel voor wie zich geen wagen kan permitteren en cashkoe voor transportmultinationals kan daar geen antwoord op formuleren.
De speed pedelec van Raf toont nochtans dat het anders kan. Mensen de auto uit jagen met taksen en verboden heeft geen zin. Laat ons ervoor zorgen dat ze die gewoon niet meer nodig hebben, of toch niet voor het hele traject. Wie een beter alternatief heeft, zou wel gek zijn om er in de file peperdure benzine door te jagen. Het is dus tijd om het roer helemaal om te gooien en de switch te maken. Want dat alternatief, het bestaat.
Alpenweiden, referenda en steengoed openbaar vervoer
Roel verhuisde onlangs van Antwerpen naar Zwitserland. Niet alleen de legendarische levensduurte of de gezonde berglucht viel hem op. “Het openbaar vervoer is hier heel goed, zeker in vergelijking met België. Treinen en bussen zijn goed op tijd, worden op elkaar afgestemd zodat je nooit al te lang moet wachten op je volgende verbinding. Als er vertraging is wordt er altijd een reden voor gegeven en wanneer door de vertraging zo’n verbinding in gevaar komt wachten ze soms op elkaar. Altijd proper. Alles is goed bereikbaar. Het lijkt wel een andere planeet voor wie pendelen in België gewoon is.”
Zwitserland zat ooit in hetzelfde sukkelstraatje als de rest van Europa. Tegen het einde van de jaren ‘60 had de opkomst van de wagen en de verwaarlozing van het openbaar vervoer geleid tot een scherpe daling van het aantal treinreizigers. De switch die de Zwitsers maakten om opnieuw voluit te bouwen aan alternatieven voor de wagen ging niet zonder slag of stoot. De eerst plannen van de Zwitserse regering waren voor velen te weinig ambitieus en boden geen alternatief aan de gebieden buiten de grote steden. Er werd zelfs – hoe kan het ook anders – gewerkt aan een referendum om ze te verwerpen. Onder die druk kwam ‘Bahn 2000’ tot stand, een indrukwekkend toekomstplan om het Zwitserse net de volgende eeuw in te loodsen. Dat kon wel op de goedkeuring van de Zwitsers rekenen: 57 procent keurde in een referendum de plannen goed.
Dat maakt dat ze in Zwitserland volop investeren in hun openbaar vervoer en dat loont. De laatste tien jaar nam het aandeel van de trein in het personentransport er toe van 17,6 procent tot maar liefst 20 procent. Dat is bijna dubbel zoveel als de volgende Europese landen in de rij, wereldwijd rijden alleen de Japanners meer met de trein. België, waar ooit de eerste spoorlijn op het Europese vasteland werd geopend, haalt amper 8,4 procent. Hoe die Zwitsers dat doen in een land dat voor het grootste deel uit Alpentoppen bestaat? Door op twee manieren het verschil te maken.
Om te beginnen heeft Zwitserland het dichtste spoornet van Europa. Met ambitieuze plannen als Bahn 2000 spreidden de Zwitsers een fijnmazig netwerk uit over het hele land. Bahn 2000 leest als het verlanglijstje voor elke treinreiziger: modernisering van het rollend materieel, nieuwe spoorlijnen, ontdubbeling van sporen, meer en grotere stations, alles om het treinverkeer sneller, vlotter en zonder problemen te doen verlopen. Ondertussen worden paradepaardjes als de 57 kilometer lange Gotthardspoortunnel vernieuwd en plannen gesmeed om tegen 2030 alweer snelheden te verhogen, capaciteit uit te breiden en sporen toe te voegen. Dat we in België veel achterstand in te halen hebben is duidelijk: bij ons doet de trein tussen Antwerpen en Brussel er vandaag langer over dan toen die nog op stoom reed. Aantrekkelijk openbaar vervoer staat of valt dan ook met investeringen in meer en beter.
Maar dan moet de magie nog beginnen. Hét geheim van de Zwitserse spoorwegen is de ‘gecadanceerde dienstregeling’. Een draak van een naam voor een pracht van een concept. Vergelijk het met een Zwitsers uurwerk: zoals al die fijne radertjes en veertjes perfect op elkaar zijn afgestemd, zo speelt de dienstregeling van treinen, bussen en trams op een ingenieuze manier op elkaar in. Droom even mee weg.
Je stapt op de trein in station A. De dienstregeling is simpel: op welk moment van de dag je ook rijdt, minstens twee keer per uur passeert er een trein, netjes om het half uur. Een klein half uurtje later kom je iets voor het uur aan in station B. Je stapt er over op de trein die naar station C rijdt. Dat gaat vlot, want die reed ook net binnen en vertrekt iets na het uur. Aangekomen in station C wandel je naar buiten, waar de bus je staat op te wachten om je op je bestemming te brengen. Als je ‘s avonds terugrijdt gaat dat net zo vlot.
Het klinkt ongelooflijk voor wie de Belgische spoorwegen gewoon is, maar in Zwitserland hebben ze deze aanpak tot in de kleinste details verfijnd. Van Zürich Hauptbahnhof tot het stationnetje van Le Brassus in de Jura: overal is het openbaar vervoer op elkaar afgestemd. Ritten tussen twee stations zijn zo ontworpen dat treinen uit verschillende richtingen elkaar in het station kruisen, waar ze op hetzelfde moment aankomen en vertrekken. En ook de dienstregeling van bus en tram is daar perfect op afgestemd. Zo kan je overstappen zonder tijd te verliezen.
Dat vraagt natuurlijk niet alleen om een minutieuze planning, maar ook om de juiste infrastructuur. In sporen en treinstellen die een snelheid mogelijk maken om de rijtijd tussen stations exact te timen. In stations met voldoende perrons om al die treinen tegelijk te laten aankomen en voldoende ruimte om grote stromen reizigers te laten overstappen. Met bussen of trams vlakbij de perrons. En natuurlijk in onderhoud en voldoende personeel om vertragingen te voorkomen. Dat laatste is geen evidentie voor een netwerk dat steeds verder wordt uitgebreid. De Zwitserse transportvakbond SEV moet dan ook geregeld haar tanden laten zien om het onderhoud op peil te houden. Het is maar dankzij al die investeringen samen dat de Zwitsers er in zijn geslaagd om de gecadanceerde dienstregeling over het hele land uit te rollen.
Maar meer nog dan berekeningen en centen, vraagt het visie om het openbaar vervoer op zo’n manier te organiseren. Een toekomstvisie. Een breuk met het pappen en nathouden van de laatste jaren om voortaan strategisch te plannen en te investeren in treinen, trams en bussen waardoor we de mobiliteit in ons land radicaal kunnen veranderen. Wat de Zwitsers kunnen, dat kunnen wij ook.
Publiek transport 2.0
Ook bij ons begint alles bij investeringen in trein, tram, bus en metro en meer personeel om dat alles goed te laten draaien. Daarvoor hebben we een plan nodig, laat het ons ‘publiek transport 2.0’ noemen. Een plan waarmee we de absurde versnippering die dateert uit de vorige eeuw achter ons laten, de verschillende vervoersmaatschappijen die amper met elkaar communiceren, de aparte dienstregelingen en tickets. Het is toch niet meer van deze tijd dat ons aan Brussel Zuid bussen van zowel De Lijn, de TEC als de MIVB staan op te wachten om in dezelfde richting te rijden? In de 21e eeuw is het tijd voor een nationale vervoersmaatschappij die maar één doel voor ogen heeft: reizigers op de best mogelijke manier van punt A naar punt B brengen. Een maatschappij die bus, tram, trein en metro over haar verschillende filialen veel beter op elkaar kan afstemmen, met een operationeel niveau dat laag genoeg ligt om voldoende aandacht te schenken aan lokale noden en bezorgdheden. Met één net en één dienstregeling zoals in Zwitserland. Gedaan ook met die absurde opsplitsing tussen de NMBS (rollend materieel) en Infrabel (sporen) die door Europa wordt opgedrongen als voorbereiding van de privatisering. Op die manier kunnen we ons openbaar vervoer een make-over geven zodat het klaar is voor de toekomst. Met een ambitieuze investering, want de verwaarlozing van de afgelopen decennia maak je niet zomaar ongedaan. Het is tijd voor een revolutie van onze mobiliteit, van de hoofdstad tot het kleinste dorp.
Laat ons bij Brussel beginnen. Het is opvallend dat net de mensen die in de rand wonen, zo’n 30 km rond de hoofdstad, het meest afhankelijk zijn van de auto om naar Brussel te komen. Circulatieplannen en lage emissiezones zullen de thuisverpleegster of shiftarbeider niet uit de auto krijgen. Wat er nodig is, is een forse uitbreiding van het aanbod van openbaar vervoer in en rond Brussel, vroeg en laat genoeg, om de drukke verkeersaders te ontlasten. Ideeën daarvoor zijn er genoeg. Het Gewestelijk Expresnet (GEN) rond Brussel had er al in 2012 moeten zijn. Maar de plannen liepen vertraging na vertraging op en zouden nu pas tegen 2032 afgewerkt worden. Het is ook te veel een project van de NMBS alleen, terwijl net de integratie van de verschillende vervoersmiddelen perspectief biedt. Daar kan een goed gefinancierde, nationale vervoersmaatschappij verandering in brengen.
Ook rond de andere grote steden van het land zijn er grote mogelijkheden om vlotter in en uit de stad te geraken. Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi verdienen een betere ontsluiting via trein en tram, aangevuld met snelle buslijnen. Het potentieel van zo’n gewestelijk expressnet (‘AnGeLiC’, naar de eerste letters van die vier steden) is groot. Dat toont het succes van de weekendtreinen die sinds 2017 opnieuw rijden tussen Puurs en Antwerpen. Maar de inspanningen om AnGeLiC te realiseren blijven vandaag vooral beperkt tot... naamswijzigingen. L-treinen werden S-treinen en verder blijft zowat alles bij het oude. In Antwerpen willen ze zelfs de hele ring opengooien zonder ook maar één euro extra te investeren in het openbaar vervoer, kan je je dat inbeelden? Lijnen als die tussen Gent en Zelzate, handig voor zowel inwoners als werknemers in die uitgestrekte industriezone, en forse investeringen in het aanbod van De Lijn zouden veel auto’s van de weg kunnen halen. In Antwerpen zouden we zelfs het water kunnen gebruiken: het huidige succes van de Waterbus kan worden doorgetrokken richting Bornem en Temse en zelfs op de dokken in de haven.
Wie buiten de grote steden woont, komt er vandaag helemaal bekaaid van af. Ons land kent grote openbare vervoerswoestijnen, waar treinen in geen velden of wegen te bespeuren zijn en de bus soms één keer ‘s ochtends en één keer ‘s avonds passeert aan een eenzame haltepaal. Wie bijvoorbeeld van Aalst naar Opwijk wil, een regio waar veel mensen zich vestigen op zoek naar een betaalbare woning, is vandaag sneller met de fiets dan met het openbaar vervoer. Daar zijn nieuwe treinverbindingen nodig, waar buslijnen op kunnen aansluiten om voor een echt alternatief te zorgen. Er zijn talloze missing links in ons treinnetwerk die schreeuwen om zo snel mogelijk weggewerkt te worden. Natuurlijk zijn treinsporen niet overal een optie: daar kunnen sneltrams of -bussen voor een oplossing zorgen. Ook de verbinding met het buitenland kan beter, bijvoorbeeld tussen Hasselt en Maastricht of Veurne en Duinkerke.
Industrieparken en KMO-zones liggen her en der verspreid, vaak een eind van stedelijke kernen en volledig verstoken van een verbinding met het openbaar vervoer. ‘Vroeger passeerden er zeker drie of vier streeklijnen bij ons aan de fabriek’, zegt een arbeider van Philips Lighting in Turnhout. ‘Vandaag zijn die allemaal geschrapt.’ Andere industriegebieden werden aangelegd vanuit het idee dat iedereen er maar op eigen houtje met de auto moest geraken. Nu is het tijd om dat helemaal anders aan te pakken. Daar hebben we busverbindingen nodig die tijdens de shiftwissels arbeiders en bedienden afzetten en weer oppikken en naar stations of knooppunten in de buurt brengen. Of voor uitgestrekte industriezones als de Antwerpse haven: een lightrail op de sporen die nu al voor goederentransport worden gebruikt. Ook bij het begin van de vroege shift en het einde van de late.
Die vroege en late uren zijn trouwens ook van groot belang om de auto ook voor ontspanning of cultuur overbodig te maken. ‘Brouwerij De Koninck redt Antwerpse nachtbussen’, kopten de kranten in 2012. Bij het zoveelste besparingsplan dreigden die bussen te verdwijnen, maar door de gulle giften van de Bollekesfabrikant, die vreesde voor zijn inkomsten, zouden ze kunnen blijven rijden (ingepakt in reclame, dat spreekt). Het vervolg laat zich raden: een paar jaar later hadden ze er ook bij De Koninck genoeg van en sindsdien is er simpelweg niets meer. Of het nu ‘s nachts is of overdag: het is essentieel dat mensen ook voor verplaatsingen naar het voetbal, een concertzaal, familie of de winkel beroep kunnen doen op het openbaar vervoer. Ook voor wie niet goed te been is.
Dankzij het weghalen van de schotten tussen De Lijn, de NMBS, de MIVB en de TEC en gerichte investeringen in bestaande infrastructuur om rijtijden perfect te kunnen timen, wordt het ook mogelijk om een gecadanceerde dienstregeling op te zetten waar zelfs de Zwitsers jaloers van worden. Een groep enthousiaste onderzoekers heeft het al eens helemaal uitgetekend voor ons land om te tonen dat het kan. Integrato noemen ze hun ontwerp, waarin treinen over het hele land in knooppunten aankomen om het halfuur of zelfs het kwartier.
Gratis openbaar vervoer
Op 1 maart 2020, net voor heel Europa in lockdown gaat, zorgde het Groothertogdom Luxemburg voor een primeur van formaat: als eerste land ter wereld wordt het openbaar vervoer er helemaal gratis. Een stunt van een landje dat niet weet wat het aanmoet met alle inkomsten die de banken opleveren? Wel integendeel. De Luxemburgers zijn niet over één nacht ijs gegaan voor ze de tickets hebben afgeschaft. Hun aanpak is misschien wel even inspirerend als die van Zwitserland.
Het zit zo: Luxemburg, de hoofdstad van het Groothertogdom, kent overdag twee keer zoveel inwoners als ‘s nachts. 200.000 Fransen, Belgen, Duitsers komen er elke ochtend aan om te werken en vertrekken elke avond weer naar hun thuisland. Zoals alle wegen naar Rome leiden is ook Luxemburg georganiseerd in stervorm: alle grote wegen passeren langs de hoofdstad. De perfecte cocktail voor een compleet verkeersinfarct, zeker tijdens de spits. Onhoudbaar, vonden ze daar.
Luxemburg wil de evoluties niet langer achterna lopen, maar voor zijn. En dus wordt er op lange termijn gepland. De Luxemburgers verwachten dat het aantal verplaatsingen tegen 2035 met veertig procent zal toenemen, maar willen ondertussen het aandeel van het openbaar vervoer optrekken van 16 naar 22 procent en dat van de fiets zelfs vervijfvoudigen. En voor wie met de auto blijft komen, zetten ze volop in op carpooling: meer mensen verplaatsen, minder wagens.
Over het roer omgooien moet je de Luxemburgers niets leren. Drie opeenvolgende ambitieuze plannen schudden de mobiliteit in het landje door elkaar. Na de MoDu en Modu 2.0 plannen, geeft het Nationaal Mobiliteitsplan 2035 nu de marsrichting aan. Op vijf jaar tijd verdubbelden ze hun investeringen in het spoor. Ook het aantal plaatsen op Park and Rides gaat op zeven jaar maal twee en parkeren is er vaak gratis. Zolang je maar overstapt op de bus of trein of afspreekt om te carpoolen. Tegen 2025 willen ze in Luxemburg 17.000 nieuwe P&R-plaatsen voorzien. Onze minister van Transport mikt op … 500 extra parkeerplaatsen aan stations om de overstap op de trein te maken. Het verschil in ambitie kan niet schrijnender zijn.
Er kwamen ook meer fietsparkings aan stations en er wordt volop geïnvesteerd in veilig en vlot wandelen en fietsen. Ook voor wie af en toe een wagen nodig heeft wordt gezorgd: zowel de stad Luxemburg als de Luxemburgse spoorwegen zetten hun eigen autodeelsystemen op poten, in hechte verbinding met het openbaar vervoer. Een echte multimodale aanpak dus (bus, trein, auto of fiets). Niet als slogan, maar met een plan. En met een duidelijke ruggengraat: het openbaar vervoer.
“Hoge investeringen in het openbaar vervoer, dat is een heel duidelijke politieke keuze”, zegt François Bausch, minister van Mobiliteit en Openbare Werken. “Dat is de voorwaarde om de multimodaliteit te laten werken.” De keuzemogelijkheden, de stiptheid en de kwaliteit van het aanbod zijn volgens de minister essentieel om burgers aan te moedigen om hun gewoontes te veranderen en de wagen te laten staan voor het openbaar vervoer.
Je begrijpt het: dat Luxemburg het openbaar vervoer gratis heeft gemaakt, is niet meer dan de kers op de taart. “Vroeger namen mensen de bus niet”, kijkt minister Bausch terug. “Vandaag, met goede verbindingen, een volledig en gratis aanbod en goede dienstregelingen, draait het op volle toeren.” Hoewel kosteloos openbaar vervoer op het niveau van een heel land enkel in Luxemburg bestaat, worden tickets op steeds meer plaatsen gebannen. Een honderdtal steden wereldwijd, waarvan 60 in Europa, bieden vandaag gratis openbaar vervoer aan. Denk maar aan Duinkerke, vlak over de grens, waar het gebruik van het openbaar vervoer sindsdien verdubbelde, maar ook Tallinn, de hoofdstad van Estland, of Aubagne, een voorstad van Marseille, doen het zonder tickets.
Waar bij ons de ticketprijzen meestijgen met de inflatie, kozen Duitsland en Spanje er in de zomer van 2022 net voor om spotgoedkoop of zelfs gratis openbaar vervoer in te zetten als alternatief voor de dure brandstof. Met succes: in Duitsland nemen vandaag meer mensen het openbaar vervoer dan voor de coronacrisis. Het befaamde 9 euro ticket spaarde Duitsland 1,8 miljoen ton CO2 uit en deed de luchtvervuiling in steden dalen. Het idee dat je toch ook geen muntje in de lantaarnpaal moet stoppen als je ‘s avonds naar huis wandelt, slaat aan: gratis openbaar vervoer zit onmiskenbaar in de lift. Recent nog sprong ook Montpellier op de gratis bus. “Voor het klimaat en de koopkracht, Montpellier wacht niet.” En wij? Laat ons het openbaar vervoer gratis maken, te beginnen bij bus, tram en metro.
Van deur tot deur
Het zou dwaas zijn om het Luxemburgse succesverhaal te reduceren tot het wegvallen van tickets en het Zwitserse tot klokvaste treinen. Het is de toekomstvisie die het verschil maakt, de aanpak om meer mensen te kunnen vervoeren zonder files en met minder impact op milieu en klimaat. Een plan waarin een uitstekend openbaar vervoer centraal staat, wandelen en fietsen gestimuleerd wordt en ook de auto een plaats heeft om zo elke verplaatsing zo duurzaam en comfortabel mogelijk te maken. Van deur tot deur.
Naast het uitbreiden en integreren van ons openbaar vervoer hebben we dus ook nood aan alle mogelijke aanvullingen daarop. Wanneer we nieuwe tram- of treinverbindingen aanleggen, hoort daar onmiddellijk een degelijke fietsostrade naast te komen, met vertakkingen naar de belangrijkste bestemmingen. Stations zonder fiets- en autodeelsystemen zijn iets voor het verleden. Een nationaal, publiek platform onder de vleugels van de nationale vervoersmaatschappij kan de bestaande deelsystemen samenbrengen en uniformiseren. En zo ook de uithoeken van het land bedienen waarvoor de Poppy’s van vandaag niet voldoende winst te halen valt. We hebben financiële ondersteuning nodig voor elektrische fietsen en speed pedelecs, zodat werkende mensen niet in leasingprogramma's worden geduwd die de sociale zekerheid ondergraven. Wie een stuk met de eigen wagen doet, moet die gratis aan een station kunnen achterlaten om de trein, tram of bus te nemen. Best zo dicht mogelijk langs de grote verkeersaders om de files daar te verlichten.
Die puzzel in elkaar passen is de sleutel tot het vlottrekken van onze mobiliteit. Op goed tien jaar tijd moet het mogelijk zijn een kwantumsprong te maken van het afgeleefde openbaar vervoer en de files zoals we die nu kennen naar een publiek transport 2.0 dat erom draait iedereen op de beste manier op zijn of haar bestemming te krijgen. Een systeem dat pendelaars goedgemutst naar hun werk brengt en aan al wie vandaag nog elke dag met de wagen staat aan te schuiven gewoon een beter alternatief biedt.
Niet investeren in openbaar vervoer is pas echt duur
Natuurlijk gaat dat handenvol geld kosten. Maar dat is de clou: slecht openbaar vervoer kost nauwelijks minder. Slecht openbaar vervoer betekent meer auto’s op de weg en dus meer files, meer luchtvervuiling, meer ongevallen en een grotere impact op het klimaat. Je kan dat zelfs in harde valuta uitdrukken. Verkeersongevallen kosten ons land 12,5 miljard euro per jaar, luchtvervuiling 8 miljard, files 4,4 miljard. De waterbom boven Verviers en de kurkdroge zomers maakten voor eens en voor altijd duidelijk dat ook klimaatverandering niet gratis is. Bij die bedragen vallen de investeringen in openbaar vervoer in het niet.
Na de eindeloze besparingsrondes van de voorbije jaren moet er dringend weer geïnvesteerd worden. Door de busvloot van De Lijn, de MIVB en de TEC op korte termijn emissievrij te maken, sla je trouwens twee vliegen in één klap: de leefbaarheid van onze steden en dorpskernen gaat er op vooruit én we garanderen duurzame tewerkstelling. Want die nieuwe bussen, die moeten ergens gebouwd worden natuurlijk. En laat ons land daar nu net dé specialisten voor in huis hebben, zoals bij Van Hool in Koningshooikt. Op de trein is er dringend nood aan meer comfort en – eindelijk – wifi, zoals dat al lang het geval is in onze buurlanden. En in stations en haltes aan real-time informatie, over de verschillende netten heen. Om een geïntegreerd openbaar vervoer voor iedereen mogelijk te maken is het ook cruciaal dat de toegankelijkheid wordt aangepakt voor mensen met een verminderde mobiliteit.
Handenvol geld dus, we spreken over een investeringsprogramma van zeker 50 miljard euro tegen 2035. Maar wat we daarvoor terugkrijgen is veel meer waard. “Een gamechanger voor onze mobiliteit”, zou Raf zeggen.
